加強報廢汽車管理愈發重要。據公安部交管局統計，到2015年年底，我國汽車保有量1.72億輛，汽車報廢量超過600萬輛;全國擁有報廢汽車回收拆解企業590多家，從業人員3萬多人，回收網點近3000個，覆蓋了地級以上城市和70%以上的縣級行政區。

《報廢汽車回收管理辦法》又到修訂時。按國務院法製辦發布的信息，《報廢汽車回收管理辦法》(簡稱307號令)修訂赫然在目。2001年春，本人參加了國務院召開的《報廢汽車回收管理辦法》電視電話會，轉瞬15年過去了;當時的情形大多已經模糊，隻記得與原國家經貿委、公安部和國家工商總局的有關同誌一起，坐在原國家經貿委東北方向靠西二環路邊一幢小樓的二樓，聽取國務院領導及原國家經貿委、公安部、國家工商總局等相關負責同誌對打擊拚裝車、規範行業發展的工作部署。

307號令，將利用報廢汽車發動機、方向機、變速器、前後橋、車架(以下簡稱“五大總成”)及其他零配件組裝的車子定義為報廢汽車。2002年清理行政審批時，取消了307號令明確的回收企業資格認定。2010年7月國務院法製辦公布了《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》，準備重新確立企業資格許可製度。2012年8月24日，商務部、發改委、公安部、環保部聯合發布《機動車強製報廢標準規定》。2014年，財政部、商務部發布老舊汽車報廢更新補貼範圍及補貼標準。2015年10月，環保部、公安部、財政部、交通運輸部、商務部等五部門聯合發出通知，督促企業及時淘汰2005年底前注冊登記的“黃標車”。總體看，我國報廢汽車管理政策法規在逐步完善。

報廢汽車拆解後，得到大量再生資源，包括鋼鐵、有色金屬(鉛、銅、鋁、錫)、貴金屬(鉑)等，電器配件、電子配件、標準件等可再生用件，對增加資源供給、減少汙染物和溫室氣體排放、提供就業機會等，起到了積極作用。另外，307號令中有關回收企業資質認定、拆解的“五大總成”作為廢金屬交售給鋼鐵企業做冶煉原料等，對我國報廢汽車回收拆解、發動機再製造等的發展產生很大影響。

一是發展不平衡，部分城市和地區報廢汽車回收拆解企業布點不多，已經布局並取得資質的企業經營較為困難;而持有資金的企業想進入這一領域，卻受到307號令關於市級城市企業數量控製的約束。

二是回收價格低，一般為市場統料廢鋼價格的40%左右。對大多數汽車購買者來說，購車是一項很大的支出，即便汽車接近報廢期限也舍不得換，而以“假轉籍”、“假過戶”等形式流入市場，經翻新或拆解拚裝後賣到農村和邊遠地區，其結果是大量本應報廢的汽車未按規定交給回收拆解企業。

三是缺乏統一的報廢車零部件檢測標準。大部分企業憑借經驗判斷，加上設備落後、更新慢，環保拆解、資源化利用、資源回收效率等都有待提高。部分企業管理水平低，資金短缺，出現“收購吃不飽”、“銷售吃不好”的狀況。

四是企業負擔重。國家對回收拆解企業征收17%的增值稅，因沒有進項稅抵扣而要按全額繳納增值稅，增加了企業稅收負擔。按307號令，拆解後的零件隻能以廢金屬處理，不僅使企業利潤下降、發展後勁不足，還造成了大量資源、特別是高附加值的零配件浪費。在國家實施營改增後，這一狀況將得到改善。

因此，需要對成都興原、北京博瑞聯通、上海華東拆車、山東華嘉等從事報廢汽車回收拆解公司的做法和經驗進行總結，修訂完善307號令的相關條款。

報廢汽車回收管理的總體思路應當是，堅持貫徹節約資源、保護環境的基本國策，堅持綠色發展理念，堅持安全、節能、減排、降碳和質量標準，堅持便民導向，降低管理成本，大力發展循環經濟，保障國家資源安全和生態安全。

一是關於企業資質的問題。雖然取消行政審批的呼聲此起彼伏，因為《報廢汽車回收管理辦法》出台時，中國民用機動車保有量不足2000萬輛;而現在每年的產銷量在2300萬輛左右，增加全國布點的要求不無道理。然而，報廢汽車回收拆解具有部分公益性，因而需要政府幹預。本人2002年隨國家經貿委報廢汽車考察團到歐盟國家調研，發現各國並沒有汽車報廢回收拆解企業資質認定，德國報廢汽車回收拆解企業經過幾年淘汰後減少了一半。但從國情出發，應設定相關經營、環保條件，更多地讓市場決定優勝劣汰;鼓勵有實力的企業開展跨越地界的回收業務，鼓勵企業開展“互聯網+”回收活動，發展逆向物流。

二是布局問題。應按照地區汽車保有量測算報廢量，製定規劃，科學布局，以確保既能滿足回收拆解的需要，又能避免在企業資質解禁後陷入“一管就死、一放就亂”的怪圈和惡性競爭。回收拆解企業數量與“從業資格”沒有必然聯係，如果“正規回收渠道”不能與時俱進擴容升級，必然導致報廢汽車流入黑市，甚至拚裝、修理後重新上路。“吃不飽”、“吃不好”的問題，不能簡單地以回收企業數量來控製，更不能以計劃經濟思維指導“布局”，“以排他方式讓現有企業都有口飯吃”，而要發揮市場配置資源的決定性作用，讓新的資本、技術和經營理念不斷融入行業，促進行業快速健康發展。

三是強製報廢問題。與發達國家相比，我國汽車報廢設定了強製標準，貌似很有道理，但因原品質量不同、行駛路況不同、駕駛員的使用習慣不同等原因，即使是同樣的機動車使用後的質量也可能有很大差別。因此，以使用年限強製報廢，並不符合精細化管理和治理能力現代化的要求，而應以安全、環保標準加以約束，特別是安全。

四是發動機再製造。我國再製造存在“原料質量差”的問題。在美國，完善的市場體係和優良的回收技術，使80%左右的報廢汽車零部件通過“再製造”等方式得到再利用，不僅使報廢汽車回收企業利潤增加，對循環經濟發展也會起到促進作用。因此，應在原來交給鋼鐵企業作為原料的基礎上，增加“交給再製造企業作為再製造原料”的內容。

五是處罰規定。對出售不能使用的報廢汽車零配件進行處罰，難以服眾，因為報廢汽車回收企業不一定具備零部件有用與否的判斷技術條件，尤其是複雜的功能件更是如此。目前國內的報廢汽車零部件銷售市場，以買方市場為主;也有一些企業，在探索為舊件提供退還服務，並取得很好的效果。因此，307號令中的原有表述需要修改，鼓勵新形勢下的舊件處理模式創新，而不是簡單處罰。關於車主將報廢汽車交給非法報廢車回收企業或者自行拆解的處罰，也缺乏可操作性，因為公安機關不會主動去查，況且報廢車正常渠道回收率不足30%。可建立管理基金，激勵引導車主走正規渠道報廢的路子;從控製環節上加大對車主報廢行為的約束，如有車輛報廢不走合法渠道的記錄，購買新車不予上牌，或其他車輛不予年審，或鼓勵通過手機APP讓回收企業上門回收，發揮大數據在報廢汽車回收管理中的作用。

六是回收程序。原有報廢機動車處理流程難以實施，應予修改：由車主將報廢車直接交給有資質的回收企業，再由回收企業直接出具《報廢汽車回收證明》，公安車管部門憑此出具《機動車注銷證明》。對其中的可能造假環節加以監督，一旦發現嚴加處罰。實施生產者責任延伸製度，汽車製造企業可以設立自己的回收部門，或與回收企業簽訂合同，實現無縫對接;還可以從設計開始，把回收利用納入視野。此外，應明確公安部門監督銷戶職責，由車輛拆解地公安部門上門監督銷毀，而不是現行的車輛戶籍所在地公安部門上門監督銷毀。

七是發展二手車市場。與新車市場相比，我國二手車市場發展不足。二手車交易量僅占新車銷量的1/3左右，而發達國家一般為新車的1到3.5倍。交易信息不對稱、不透明，鑒定估值隨意性大，一定程度上抑製了二手車交易市場的發展。國家對可以利用的二手車應該鼓勵再利用，支持再製造產業的發展，保證汽車維修在原有生產線淘汰後仍有配件可用。

有了“好的”製度安排，加上嚴格執法，我國報廢汽車回收利用產業會有美好前景。